Citroën Traction Avant
| Citroën Traction Avant | |
|---|---|
 | |
| Üretici | Citroën |
| Üretim | Fransa |
| Üretim yıl(lar)ı | 1934 - 1957 |
| Montaj | Citroën Traction Avant |
| Platform |
Paris, Fransa Forest, Belçika Köln, Almanya Slough, İngiltere |
| Karoser |
2 kapı Coupe 4 kapı Sedan (otomobil) |
| Motor | 4 ve 6 silindirli 1.303 cm3 ile 2.867 cm3 Benzinli motor |
| Kapasite | 32 ile 77 bg |
| Maksimum hız | 95 ile 135 km/h |
| Dingil mesafesi | 2910 - 3270 mm. |
| Uzunluk | 4450 - 4960 mm. |
| Genişlik | 1620 - 1790 mm. |
| Yükseklik | 1520 - 1580 mm. |
| Curb ağırlık | 900 - 1339 kg. |
| Tasarımcı(lar) | André Lefèbvre |
Citroën Traction Avant (Fransızca: Önden Çekiş) Fransız otomobil üreticisi Citroën tarafından geliştirilmiş önden çekişli yenilikçi tasarımlı bir otomobil modelidir. 1934 ile 1957 yılları arasında 760.000 adet kadar üretilmiştir. II. Dünya Savaşı sırasında Fransız direnişçilerinin kullanması sonucu elde ettiği vatanseverlik imajı ticari başarısının temelini oluşturmuştur.
Dünya otomotiv sektörüne etkisi
Fransızca'da "Önden Çekiş" anlamına gelen Traction Avant 1933 yılı sonu / 1934 yılı başlarında André Lefèbvre ve Flaminio Bertoni tarafından tasarlanmıştır. İlk üretilen önden çekişli otomobil olmamasına rağmen -- Alvis tarafından Birleşik Krallık 'ta üretilen 1928 FWD, Cord tarafından 1929 ile 1932 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri 'nde üretilen DKW ile 1931 yılında Almanya 'da üretilen F1 bu teknolojinin ilk örnekleridir—dünyada seri üretimi yapılan ilk çelik monokok gövdeli önden çekişli otomobildir. DKW'nin 1930'lardaki modelleri ile birlikte Avrupa otomobil pazarında önden çekişin öncülüğünü yapmıştır.
Traction Avant'ın gövdesi kaynaklanmış monokok yapıdaydı. O dönemdeki modellerin pek çoğunda yapısal olmayan gövde ("coachwork") ayrı bir şase üzerine oturtulmaktaydı. Amerika Birleşik Devletlerinde bugün "Unit Body" ya da "Unibody" olarak da adlandırılan monokok gövde daha hafif yapıda olup günümüzün otomobillerinin hemen hemen tamamında uygulanmaktadır. Şase üzerine monteli gövde yapısı kamyon, otobüs gibi daha ağır araçlarda ise halen kullanılmaktadır.
Bu yapısal modelin dayanıklılığına pek çok çevre tarafından kuşkuyla bakıldı. Yapısal dayanıklılığının kanıtlanması için aracın bir tepeden aşağı yuvarlandığı bir çeşit çarpma testi geliştirildi.[1]
Alışılmışın dışındaki tasarımı sayesinde otomobil çağdaşlarına göre daha alçak olan benzersiz bir görünüşe sahipti. 1934'lerdeki alışılmışın dışında görüntüsü daha sonraları alışıldık ve 1955'lerde ise demode bir görünüm haline gelmiştir.
Süspansiyon yapısı döneminin otomobillerine göre çok gelişmişti. Güncellerinin çoğunda kullanılan canlı aks ve düz yay tasarımından farklı olarak ön tekerlekler burulma çubuğu ve süspansiyon kolu yapısı kullanılan bağımsız süspansiyona sahipti. Arka süspansiyon arka aks taşıyıcılar ve burulma çubuklarının monokok gövdeye bağlı 3-inç (76 mm) bir çelik tüpe tutturulduğu basit bir yekpare dingil ve Panhard mili yapısından oluşmaktaydı.
Döneminin geleneksel tasarımlarından çok daha hafif olduğundan 100 km/s (62 mil/s) hız yapabilmekte ve 100 kilometrede sadece 10 litre yakıt tüketmekteydi.
Modeller
18 Nisan 1934'te tanıtılan ilk model 1303 cc hacminde içten yanmalı motoru olan küçük bir sedandı. 7A olarak adlandırılan bu modeli 1934 yılında 1529 cc'lik daha güçlü bir motora sahip 7B izledi. 7B yi de Ekim 1934'te 1628 cc'lik daha da güçlü motora sahip 7C izledi. Sonraki modeller Kasım 1934'te çıkarılan dört silindirli 1911 cc'lik 11 ve 1938'de çıkarılan altı silindirli 2867 cc'lik 15 ti. Rakamlar Fransız beygir gücü birimi CV 'yi ifade etmektedir. 11 modeli gerçekten 11 CV gücündedir, ancak enteresan biçimde 15 modeli aslında 16 CV gücündeydi. 11 modeli iki versiyon olarak üretilmiştir, 11L ("légère", ya da "light") 7 CV ile aynı boyutlardadır. Normal model 11'de ise dingil aralığı daha geniştir.
Citroën, kaynak yetersizliği nedeniyle yalnızca prototip aşamasında kalan iki model daha tasarlamıştır. Bunlardan biri Sensaud de Lavaud otomatik transmisyonlu model, diğeri de 3.8 litrelik V8 motora sahip 22 CV'lik modeldir. Araç diğer modellere nazaran daha yalın bir iç tasarıma sahip olacak ve temel özelliği Citroën'in yeni V8 motoru olacaktı. 20 kadar prototip üretilmiş, ancak 1935 yılında Michelin' in Citroën'i satın almasından sonra proje iptal edilmiş ve prototipler de büyük olasılıkla imha edilmiştir.
4 kapılı gövdeye ilave olarak portatif arka koltuklu 2 kapılı kupe modeli, üstü açılabilir modeli ve üç sıra koltuklu uzatılmış Familial modelleri de üretilmiştir. 1939 yılında, zamanının çok ilerisinde olan iki parçalı bagaj kapısı ile Commerciale adlı hatchback model de üretilmiştir. İkinci Dünya Savaşı nedeniyle üretimi durduktan sonra 1954'te yeniden başlatıldığında üstten menteşeli tek parça bagaj kapısı eklenmiştir.
Birleşik Krallık'ta üretilen modeller
Soldan direksiyonlu modeller Fransa Paris ve Belçika Forest te, sağdan direksiyonlu modeller Birleşik Krallık Slough 'da üretilmiştir. 11L'nin Slough versiyonu "Light Fifteen", geniş dingil mesafeli 11'inki ise "Big Fifteen" olarak adlandırılmıştır. Terminolojideki bu karmaşa İngiliz beygir gücü biriminin o dönemde Fransadaki'nden farklı olmasıdır, dolayısıyla 11CV'lik motor İngiliz standartlarında 15 beygir'e denk gelmektedir. 15 CV modeli ise 6 silindirli motoruna atfen "Big Six" olarak adlandırılmıştır. Otomobiller Birleşik Krallıkta popüler olan deri koltuk ve ahşap ön göğüs gibi aksesuarlarla donatılmıştır. 12 voltluk elektrik sistemi mevcuttur. Farklı bir radyatör ızgarası ve farklı tampon şekliyle ayırt edilirler. Bazı modellerde kayarak açılan sunroof mevcuttur.
1911 cc'lik bir Light Fifteen İngiliz The Motor dergisi tarafından test edilmiş ve 72.6 mil/s (116.8 km/s) maximum hıza erişmiş, sıfırdan 60 mil/s (97 km/s) hıza 29.7 saniyede yükselmiştir. Yakıt tüketimi bir galonla 25.2 mil (11.2 L/100 km) olarak kaydedilmiştir. Test aracının maliyeti vergiler dahil 812 sterlin idi.[2]
2,866 cc'lik 6 silindirli model de aynı dergi tarafından 1954'te test edilmiş, 81.1 mil/s (130.5 km/s) maximum hız, sıfırdan 60 mile (97 km/s) 21.2 saniye ve bir galonla 18.6 mil(15.2 L/100 km) yakıt tüketimi kaydedilmiştir. Test aracının maliyeti vergiler dahil 1349 sterlin idi.[3]
Tasarım
Traction Avant motor seti dingil aralığına yerleştirilerek uygun ağırlık dağılımı ile kullanım kolaylığı sağlayan uzunlamasına önden çekiş donanımına sahipti. Vites kutusu aracın ön tarafına, motor onun arkasına ve diferansiyel de ikisinin ortasına yerleştirilmişti. Daha sonra üretilen Renault 4 ve ilk üretim Renault 5'ler de de aynı yerleşim kullanılmıştır. Saab 96 ve Renault 18 serisi gibi pek çok diğer önden çekişli otomobilde ve çoğu Audi modelinde ise bu düzenlemenin tam tersi kullanılmaktadır. Vites kolu ön göğüsteki diklemesine duran "H" şeklindeki bir açıklıktan dışarı çıkmaktaydı. Dikey yerleşimli vites kolu üst konumlarda iken (ikinci ya da geri vites gibi) aracın boşa düşmesini engellemek için debriyaj pedalına basıldığında vites değiştirme mekânizması kilitlenmekteydi. Askılı pedallar ve şemsiye tipi el freni ile birlikte bu yerleşim geniş iç mekân, düz ve girinti-çıkıntısı olmayan bir zemin sağlamaktaydı. Alçak koltuk yerleşimi sayesinde araca inip binmek için basamak gereksinimi de yoktu. Bu özellikleri ile limuzin ve taksi kullanıcıları arasında çok popüler olmuştur.
Citroën'e etkileri
Traction Avant'ın geliştirme ve fabrika modernizasyonu maliyetleri o kadar yüksekti ki 1934 sonlarında Citroën firması iflasını açıkladı. En büyük alacaklı olan Michelin Citroën'e sahip oldu ve 1934'ten 1976'ya kadar Citroën Michelin tarafından yönetildi. Michelin yönetiminde Citroën radyal lastiklerin test edildiği ve yeni otomotiv teknolojilerinin uygulandığı bir test laboratuvarı olarak da kullanılmıştır.
1954 yılında Citroën'in hidropnömatik teknolojisi üzerindeki geliştirme çalışmaları ilk neticesini verdi ve "15H"—altı silindirli 15 modelinin yüksekliği otomatik olarak ayarlanabilen ve bir sene sonra piyasaya sürülen devrimsel DS modelinin bir ön prototipi olarak kabul edilebilecek versiyonu—geliştirildi.
DS modelinin basitleştirilmiş ve daha uygun fiyatlı veriyonu olan Citroën ID'nin piyasaya sunulmasıyla birlikte Temmuz 1957'de Traction Avant'ın üretimine son verildi. Üretimde olduğu 23 yıl boyunca 759,111 adet araç üretilmiştir, bunların 26,400 adetinin montajı İngiltere Slough'da, 31,750 adetinin montajı Belçika Forest 'da, 1,823 adetinin montajı Almanya Köln 'de yapılmıştır. Üretim adetleri İkinci Dünya Savaşı sırasındaki duraklamayı yansıtmaktadır.
Traction Avant bugün
2006 itibarıyla en eski 7A "AZ 00-18" şasi numarasına sahiptir ve kısmen demonte vaziyette Paris'teki Citroën Müzesi 'nde sergilenmektedir. Çalışır durumdaki en eski 7A ise olasılıkla "AZ-00-23" şasi numaralı araçtır. 1 Eylül 2006'ya kadar Hollandalı bir koleksiyoncuya ait olan araç bu tarihte Slovenya'dan bir klasik oto meraklısına satılmıştır.
Traction Avant'lar günümüz standartlarına göre bile oldukça dayanıklı araçlardır. Birkaç yılda bir Traction Avant fanatikleri dünyanın egzotik bir yerinde ralli düzenlerler. Örnek olarak 2002 yılında 30 adet Tract ile Los Angeles'tan New York'a kadar hiç sorun yaşamadan seyahat etmişlerdir.
Kaynakça
- ↑ "The legacy of Andre Citroen". 19 Temmuz 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. http://web.archive.org/web/20110719010749/http://www.citroen.mb.ca/legacy/death&TA.html.
- ↑ "The Citroen Light Fifteen". The Motor. Mart 7 1951.
- ↑ "The Citroen Six". The Motor. March 24 1954.
Dış bağlantılar
- Citroën Traction Avant: Information, Service & Parts
- Citroen Traction Avant at Citroenet
- Traction Avant links Citroën World
- Traction Avant rentals in France
- CITROËN TRACTION AVANT
- Traction Avant district CitCity
- CITROENZ: Traction Avant modelcars
- Citroën Crash Test: Traction Avant 1934
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||